Teoria do testu

2.1.    Paralotnia

2.2.    Uprząż

2.3.    Spadochron zapasowy

3.1.    Fizyka lotu

3.2.    Siły aerodynamiczne

3.3.    Opis profilu lotniczego

3.4.   Przepływ laminarny i turbulentny

3.5.   Opór, rodzaje oporu aerodynamicznego

3.6.  Kąt natarcia

3.7.   Wykonywanie zakrętu

3.8.   Doskonałość i opadanie

3.9.   Krzywa biegunowa

3.10.   Opis paralotni, wydłużenie skrzydła

3.11.   Sterowanie paralotni

3.12.   Stabilność paralotni

4.1.   Atmosfera Ziemi

4.2.   Stany skupienia wody

4.3.   Układy baryczne

4.4.   Wiatr

4.5.   Cyklon i system frontów atmosferycznych

4.6.   Wyż baryczny – antycyklon

4.7.   Fronty atmosferyczne

4.8.   Chmury

4.9.   Termika

4.10.   Turbulencje

4.11.    Zjawiska lokalne

4.12.   Sytuacje niebezpieczne

6.1.    Kontrola przed startem, start, lądowanie, wpływ wiatru

6.2.    Manewry bezpieczeństwa

6.3.    Błędy pilotażu

6.4.    Lądowania awaryjne

6.5.    Silny wiatr

6.6.    Spadochron zapasowy

6.7.    Nawigacja

6.8.    Prędkość i wysokość

6.9.    Mapy

7.1.    Licencja i przegląd skrzydła

7.2.   Zasady lotu VFR

7.3.  Reguły mijania

7.4.   Długość dnia, czas CET, CEST, UTC

7.5.   Wysokość i wysokościomierz, wysokość przejściowa

7.6.   Strefy powietrzne

8.1.   Normy i certyfikacje

10.1.    Pierwsza pomoc

10.2.    Reanimacja

10.3.    Badanie wtórne, wstrząs

10.4.    Krwotok

10.5.    Złamania

2.1. Paralotnia

Oderwanie strug

Przepływ powietrza na górnej stronie profilu w okolicy krawędzi spływu jest zawsze turbulentny, a strugi już dokładnie nie kopijują kształtu profilu. Ściąganie sterówki niżej powoduje zniekształcenie profilu aerodynamicznego, z powodu czego miejsce odrywu strug zaczyna przesuwać się z okolicy krawędzi spływu do przodu w kierunku krawędzi natarcia.

Osiągnięcie krytycznego kąta natarcia doprowadzi do osiągnięcia maksymalnej wartości współczynnika siły nośnej, lecz po jego przekroczeniu masywne oderwanie się strug powoduje całkowitą utratę siły nośnej.

Kiedy pilot zbliża się do punktu krytycznego kąta natarcia, jest ostrzegany wyraźnym wzrostem siły w sterówkach.

Sygnałem przekroczenia krytycznego kąta natarcia jest gwałtowny spadek siły w sterówkach a przeciągnięcie skrzydła w ten moment nastąpiło. Prąd powietrza przestaje wówczas kopiować kształt skrzydła, czyli dochodzi do całkowitego oderwania strug, czego wynikiem jest gwałtowne opadanie.

Opór tarcia
Powstaje on tarciem prądu powietrza o powierzchnię bryły.

Niejednorodna powierzchnia bryły powoduje powstanie turbulentnej warstwy przyściennej, która powiększa opór kształtowy, lecz zmniejsza opór tarciem.

Opór interferencyjny

Efekt zaburzeń przepływu wynikłych ze styku opływu dwu bliskich brył. U samolotów na przykład styk stref opływu kadłuba i skrzydła. U paralotni w miejscach mocowania linek, lub wzdłuż szwów między komorami. W wypadku paralotni jest jednak nieznacznej wartości.

Opór indukowany

Jeżeli poruszające się ciało jest niesymetryczne względem osi kierunku ruchu to opływ jest niesymetryczny i wytwarza różnicę ciśnień na powierzchniach. Zjawisko to wykorzystuje się do wytworzenia siły nośnej na skrzydle. Przy takim niesymetrycznym opływie powstaje dodatkowo opór zwany oporem indukowanym. Jest to opór powstający w wyniku zawirowań na końcach płata spowodowany wyrównywaniem się ciśnień na górnej i dolnej powierzchni płata. Do wyrównywania ciśnień w wypadku paralotni dochodzi również na końcówkach (stabilach) skrzydła i powoduje wir, ciągnący się za końcem skrzydła.

Opór indukowany można obniżyć poprzez zwiększenie wydłużenia skrzydła, lub zmianę kształtu jego „uszu” (zastosowanie stabilizatorów).

Turbulencje za lecącą paralotnią

Zawirowanie powodowane opórem indukowanym stwarza „ślad turbulencyjny”, który odczuwalny jest do odległości kilku dziesięciu metrów za przed nami lecącą paralotnią.

Kąt natarcia zmieniamy za pomocą sciągania sterówek, użyciem speed systemu (systemu bloczków na przedniej stronie taśm, obsługiwanych przez bełkę pod nogami pilota), lub ustawieniem trymerów (sposób ustawienia taśm tylnych, używany na skrzydłach tandemowych i skrzydłach do latania z napędem).

Moment pochylający

Jest on spowodowany zmianą punktu przyłożenia wypadkowej siły aerodynamicznej na profilu (nazywanego też punktem parcia). Do owej zmiany dochodzi z powodu zmiany kąta natarcia, przez którą zmieni się rozłożenie ciśnienia na profilu lotniczym.
Większy kąt natarcia powoduje największą zmianę nad- i pod profilem w pobliżu krawędzi natarcia. Mniejszy kąt natarcia powoduje największą zmianę ciśnienia w większej odległości od krawędzi natarcia.

Moment pochylający ujemny
Powstaje on w wyniku powiększenia kąta natarcia, np. przy wlatywaniu do wznoszenia. Punkt parcia przesuwa się do tyłu w kierunku krawędzi spływu (tzn. za środek cięzkości), co spowoduje kiwnięcie skrzydła do tylu.

Moment pochylający dodatni
Powstaje w wyniku zmniejszenia kąta natarcia, np. przy wylatywaniu ze wznoszenia. Punkt parcia przesuwa się do przodu, co spowoduje wystrzał skrzydła do przodu.

Wpływ zmiany kąta natarcia na siły aerodynamiczne

Z lekkim wzrostem kąta natarcia wzrośnie również siła nośna. Lekkie przyhamowanie tym samym pomoże obniżyć opadanie. Jednak za duży wzrost kąta natarcia spowoduje wzrost oporu, z powodu którego zmaleje prędkość lotu, czyli zmniejszy się prędkość przepływu powietrza na profilu i siła nośna znowu zmaleje.

W paktyce to znaczy, że lekkie przyhamowanie spowoduje mniejsze opadanie, lecz kolejne ściąganie sterówek zmniejsza wyraźnie prędkość lotu oraz doskonałość (kąt szybowania).

Wysoki kat natarcia

Niski kąt natarcia

Kąt natarcia i współczynnik oporu

Zwiększając kąt natarcia zwiększmy opór aerodynamiczny, tym samym zmniejszamy predkość postępową. Lekkie przyhamowanie używamy podczas kręcenia kominów termicznych, wyraźne hamowanie skrzydła tylko podczas lądowania.

Zbyt mocne hamowanie skrzydła (poza punkt krytycznego kąta natarcia, tzn. poniżej prędkości minimalnej) spowoduje masywne oderwanie strug, na paralotni nie może wówczas dojść do powstania siły nośnej i  paralotnia spada.

Z tego powodu utrzymywanie potrzebnej prędkości lotu jest ważnym warunkiem bezpiecznego latania.

Zmiany kąta natarcia podczas sterowania 

Prędkość trymowa

Jest prędkością lotu z odpuszczonymi sterówkami (bez hamowania, bez przyśpieszania speed systemem).

Przyhamowanie o 50%

Podczas tak mocnego hamowania wyraźnie wzrasta siła nośna, lecz niestety gwałtownie rośnie też opór. W wyniku tego spada prędkość i siła nośna maleje. Z tego wynika, że tak mocne przyhamowanie spowoduje wzrost siły nośnej tylko chwilowo. Przyhamowaniu zwykle towarzyszy kiwanie się pilota, wiszącego pod skrzydłem na siedmiometrowych linkach, spowodowane jego bezwładnością.

Podczas bardzo płynnego hamowania do bujania nie dochodzi. Podczas gwałtownego hamowania natomiast skrzydło się zatrzyma a pilot swoją bezwładnością bujnie się do przodu. Jeżeli w tym momencie pilot tak samo jak gwałtownie ściągał, gwałtownie odpuści sterówki, nastąpi dynamiczny przedstrzał skrzydła do przodu. Rozbujanie skrzydła w ten sposób jest niebezpiecznym błędem pilotażu.

Prędkość minimalna – krytyczny kąt natarcia

Bardzo niebezpiecznym trybem lotu jest lot na prędkości minimalnej, tzn. w pobliżu punktu krytycznego kąta natarcia. W tym trybie skrzydło leci predkością ledwo wystarczającą do utrzymania opływu profilu potrzebnego do powstawania siły nośnej.

Kolejne powiększenie kąta natarcia prowadzi do oderwania strug i spadania w deep-stallu lub full-stallu, tzn. w niestandardowych trybach lotniczych, w których sterowanie paralotnią jest bardzo trudne, dla początkujących prawie niemożliwe.

Pędkość maksymalna

Osiągniemy całkowitym odpuszczeniem (wyluzowniem) sterówek i naciśnieniem belki speed systemu. Speed system obniża kąt natarcia za pomocą sciągania przednich taśm w dół.

Podczas lotu przy użyciu speed systemu paralotnia bardziej podatna jest do podwinęć krawędzi natarcia (symetrycznego-czołowego lub asymetrycznego-jednostronnego), dlatego speed systemu używamy rozsądnie. Unikamy jego używania nisko nad ziemią lub w środowisku turbulencyjnym.

Zmiany kąta natarcia pod wpływem warunków atmosferycznych

Przedstrzał czaszy

Przyhamowanie -„wyłapanie“ przedstrzału

Umiejętność ta jest jedną z podstaw pilotażu aktywnego. Jeżeli dojdzie do przedstrzału paralotni, pilot powinien szybką reakcją i właściwym przyhamowaniem zapobiec podwinięciu. Im gwałtowniejszy jest przedstrzał paralotni, tym bardziej głębokie jest przyhamowanie.

Trzeba jednak pamiętać, że wyłapanie przedstrzału jest tylko chwilowym zahamowaniem. Zaraz kiedy uda się zatrzymać przestrzał, trzeba podnieść ręce ze sterówkami w górę i pozwolić skrzydłu zdobyć normalną prędkość potrzebną do kontynuowania lotu.

Przed rozpoczęciem zakrętu leciał pilot lotem prostoliniowym.

Podczas zakrętu pilot zostaje odchylony z pozycji pionowej przez siłę odśrodkową. Wpływ siły grawitacji i siły odśrodkowej powoduje, że skrzydło jest w zakręcie bardziej obciążone niż w locie prostoliniowym.

Wynikiem dodatkowego działania siły odśrodkowej jest przede wszystkim przyśpieszenie skrzydła oraz większe opadanie podczas zakręcania.

Doskonałość 1:6 znaczy, że paralotnia z wysokości 1 km poszybuje na odległość 6 km. Odjatując na odległość 5 km pozostaje jeszcze 167 m wysokości.

Krzywa biegunowa prędkości paralotni jest wykresem stosunku prędkości postępowej do prędkości opadania. Pokazuje ona, pod jakim kątem szybuje paralotnia i jakie są jej prędkości postępowe i opadania w różnych trybach lotu.

W trybie najlepszej doskonałości można lecieć tylko przy jednej konkretnej wartości kąta natarcia.

Za pomocą biegunowej prędkości można ocenić tryb maksymalnej doskonałości w różnych warunkach w ten sposób, że prędkości wiatru w plecy, przeciwwiatru, lub prędkości wznoszenia czy opadania doliczymy do opowiedniej osi.
Na prędkości minimalnej paralotnia znajduje się blisko punktu przeciągnięcia.

Doskonałość skrzydła zależy tylko od wzajemnego stosunku siły nośnej i oporu.

Kiedy zmieni się obciążenie skrzydła, doskonałość się nie zmieni. Zmieni się tylko prędkość opadania i prędkość postępowa (przy większym obciążeniu rosną, przy mniejszym maleją). Rosną, ponieważ skrzydło więcej obciążone powinno wyprodukować większą siłę nośną dzięki większej prędkość opływu profilu. Przy mniejszym obciążeniu odwrotnie.

Obciążenie powierzchniowe podaje masę na jeden metr kwadratowy, obliczoną z całkowitej masy startowej i powierzchni nośnej paralotni.

Wydłużenie skrzydła
Podaje stosunek między rozpięciem skrzydła i głębokością profilu.
Wartość wydłużenia w rozłożeniu jest stosunkiem kwadratu rozpięcia skrzydła i jego powierzchni.

Wydłużenie w rozłożeniu = (BxB)/A

Przykładowo: wydłużenie paralotni o rozpięciu 10 m i powierzchni 25m2 jest 4 (10×10 : 25)

Paralotnią sterujemy za pomocą sterówek, znajdujących się na tylnej stronie taśm. Połączone są z krawędzią spływu i ich ściąganiem zmieniamy kształt profilu aerodynamicznego paralotni i z nim związane właściwości fizyczne – opór aerodynamiczny i siłę nośną.

Do przyśpieszenia paralotni używamy speed systemu, który przez skracanie przednich taśm zmniejsza kąt natarcia skrzydła. Linki speed systemu idące od taśm prowadzą w uprzęży przez bloczki do belki, którą pilot naciska nogami.

Lot w warunkach turbulencyjnych

Podczas lotu w środowisku turbulencyjnym przez lekkie przyhamowanie utrzymujemy kontakt z paralotnią i cały czas skupiamy się na zmianach sił w sterówkach.

Kiedy siły w sterówkach gwałtownie zmaleją, trzeba zareagować szybkim i wystarczająco głębokim ściągnięciem sterówek – chwilowym zahamowaniem, które natychmiast płynnie odpuścimy.

Takim krótkim dynamicynym przyhamowaniem skrzydła doprowadzimy do chwilowego zwiększenia kąta natarcia, zapobiegając w ten sposób podwinęciu krawędzi natarcia.

Stabilność dynamiczna paralotni jest właściwością, dzięki której paralotnia dynamicznie stabilna po wychyleniu ze stałego lotu prostoliniowego pod wpływem warunków atmosferycznych lub zjawisk aerodynamicznych bez reakcji pilota samodzielnie powraca do stanu stabilnego lotu prostoliniowego.

Pionowy podział atmosfery ziemskiej

Atmosfera Ziemi składa się z kilku warstw, które mają różne właściwości, szczególnie przebieg temperatury z wysokością (stratyfikację). Zmiany temperatury w przekroju pionowym, zmiany składu chemicznego i stopnia jonizacji cząsteczek atmosfery są podstawą wydzielania warstw zwanych sferami. Mieszanie się powietrza powoduje, że nie można między nimi wyznaczyć wyraźnych liniowych granic. Granicami są cienkie strefy przejściowe zwane pauzami. Ustalono, że nazwa pauzy pochodzi od nazwy sfery leżącej poniżej.

Wszystko, co nazywamy zjawiskami pogodowymi, odbywa się w najniższej warstwie, zwanej troposferą. Troposfera zawiera praktycznie całą wilgoć, znajdującą się w atmosferze. Wilgoć jest głównym nośnikiem ciepła w atmosferze, ponieważ woda ma wyraźnie większą pojemność cieplną od powietrza.
Temperatura w troposferze z wysokością maleje. Troposfera kończy się w tropopauzie,nad którą temperatura powietrza z wysokością rośnie.

Ciśnienie powietrza

z wysokością maleje. Na wysokości około 5 500 m npm ciśnienie jest o połowę mniejsze, niż na poziomie morza.

Zmiany stanu skupienia wody:

Woda (ciecz) –> para wodna (gaz):
parowanie

Para wodna (gaz) –> woda (ciecz):
kondensacja – skraplanie

Lód (ciało stałe) – para wodna (gaz):
sublimacja

Para wodna (gaz) – lód (ciało stałe):
resublimacja

Pary wodnej nie widać w powietrzu. Widoczne gołym okiem są dopiero mikroskopijne kropelki wody, będące z kolei efektem kondensacji pary wodnej w ciecz.

Objętość powietrza zmienia się z temperaturą

Objętość powietrza zależy m.in. od temperatury. Temperatura związana jest z prędkością poruszania się molekuł powietrza. Kiedy temperatura rośnie, molekuły powietrza poruszają się szybciej i potrzebują więcej miejsca. Dlatego objętość powietrza rośnie z rosnącą temperaturą, i odwrotnie.

Wilgotność powietrza

określa ilość pary wodnej zawartej w powietrzu.

Wilgotność właściwa
wyraża rzeczywistą zawartość pary wodnej w powietrzu, podawaną w gramach na metr sześcienny powietrza.
Kiedy temperatura powietrza rośnie lub ciśnienie maleje, powietrze jest wstanie pojąć w sobie więcej pary wodnej. Dlatego do określenia wilgotności powietrza częściej używamy pojęcia:

Wilgotność względna

jest miarą nasycenia powietrza parą wodną. Wilgotność względna jest niemianowana i zawiera się w przedziale od 0 do 1, często wyrażana w procentach (100% = 1). Wilgotność względna równa 0 oznacza powietrze suche, zaś równa 1 oznacza powietrze całkowicie nasycone parą wodną. Przy wilgotności względnej równej 1 oziębienie powietrza daje początek skraplaniu pary wodnej (w danej temperaturze i przy danym ciśnieniu).

Jeśli wilgotność wzrośnie do 100%, powietrze nasycone jest już parą wodną i nadmierną wodę zacznie wytrącać w postaci kropelek, z których powstaje chmura.

Izobary
na mapach synoptycznych są liniami łączącymi miejsca na powierzchni ziemi o tym samym ciśnieniu atmosferycznym (po przeliczeniu na poziom morza).

Niż baryczny
jest obszarem niskiego ciśnienia z jego najniższą wartością w swoim środku.

Wyż baryczny
jest obszarem wysokiego ciśnienia z jego najwyższą wartością w swoim środku.

O użyciu pojęcia wyż czy niż baryczny nie decyduje rzeczywista wartość ciśnienia, lecz zachowanie formacji barycznej w stosunku do okolicy. Średnie wartości ciśnienia zmieniają się też w zależności od pory roku. Latem ciśnienie bywa wyższe niż zimą.

Wiatr znacząco wpływa na ruch lotniczy.

Wiatr określany jest przez kierunek (skąd wieje) i jego siłę.

Kierunek wiatru podaje się w lotnictwie za pomocą skrótów angielskich słów określających kierunki świata lub stopni azymutu.
N=0°, NE=45°, E=90°, SE=135°
S=180°, SW=225°, W=270, NW=315°

Prędkość wiatru w lotnictwie podawana jest w węzłach (kt)

1 m/s ~ 2 kt

Prędkość wiatru w meteorologii podawana jest zwykle w (m/s)

1m/s = 3.6 km/h

Wiatr jest poziomym ruchem powietrza, spowodowanym różnicą ciśnień w atmosferze.

Izobary znajdujące się blisko siebie na mapie synoptycznej wyznaczają wysoką różnicę ciśnień, co w rzeczywistości oznacza obszar mocnego wiatru.

Odwrotnie, izobary znajdujące się daleko od siebie, wyznaczają małą różnicę ciśnienia,co w rzeczywistości oznacza obszar o słabym wietrze.

Siła Coriolisa
Jest siłą powstającą dzięki bezwładności i rotacji kuli ziemskiej.

Siła Coriolisa odchyla wszystkie ruchome przedmioty na powierzchni ziemi włącznie prądów powietrza.

 Siła Coriolisa

Dzięki sile Coriolisa nie może dojść do prostego wyrównania ciśnienia między formacjami barycznymi, ponieważ prąd powietrza z powodu różnicy prędkości obwodowej powierzchni ziemi w różnych szerokościach geograficznych odchylany jest pod jej wpływem (z prostego kierunku pomiędzy obszarem wysokiego i niskiego ciśnienia).

Siła Coriolisa odchyla wszystkie ruchome przedmioty na półkuli północnej w prawo, a na półkuli południowej w lewo w odniesieniu do pierwotnego kierunku ruchu.

Siła Coriolisa powoduje, że na półkuli północnej w obszarze wyżu barycznego wiatr wieje w prawo wokół środka wyżu (zgodnie z ruchem wskazówek zegara), natomiast w obszarze niżu barycznego w lewo (odwrotnie z ruchem wskazówek zegara).

Cyklon – rodzaj cyrkulacji atmosferycznej typowej dla niżów barycznych; wirowy układ wiatru w obrębie niżu (przemieszczają się po liniach spiralnych od zewnątrz do środka). Na półkuli północnej kierunek obrotu przeciwny do kierunku ruchu wskazówek zegara, zaś na południowej zgodny z kierunkiem wskazówek zegara (efekt siły Coriolisa).

Cyklony występują zazwyczaj w umiarkowanych i wysokich szerokościach geograficznych, ich przechodzeniu towarzyszą zmiany pogody (zmiany temperatury powietrza, ciśnienia, prędkości wiatru, pojawienie się silnych opadów itp.).

Front atmosferyczny powstaje na granicy dwu mas powietrza, które różnią się swoimi właściwościami fizycznymi, szczególnie temperaturą i wilgotnością.

Wycinek ciepły jest częścią cyklonu między frontem ciepłym i zimnym.

Front zimny porusza się większą prędkością niż front ciepły, przez co zwęża wycinek ciepły cyklonu i ciepłe powietrze tego wycinka zostaje wyciśnięte do większych wysokości. Ten proces nazywa się okluzją cyklonu.

Quasi-stacjonarny front jest frontem atmosferycznym, który się nie porusza, lub porusza się powoli.

Front atmosferyczny

jest granicą między masami powietrza o różnych właściwościach fizycznych, szczególnie o różnej temperaturze.
Na rysunku przedstwaiony jest front falujący, który jest podstawowym warunkiem budowy systemu frontów oraz cyklonu.

Cyklon jest wirem powietrznym, powstającym w miejscu załamania frontu, przyśpieszonym do rotacji przez moment siły Coriolisa.

System frontów atmosferycznych

powstaje, kiedy dwie masy powietrza zaczynają się poruszać. Skutkiem tego jest budowa niżu barycznego, który pod wpływem siły Coriolisa na półkuli północnej kręci się w lewo.

Front zokludowany, okluzja

Powstaje przez połączenie wolniejszego – ciepłego frontu z szybszym – zimnym frontem. Na mapach synoptycznych wyznaczony jest linią koloru fioletowego oraz półkolami narysowanymi na zmianę z trójkątami w kierunku ruchu frontu.

Front atmosferyczny znika po złączeniu ciepłego i zimnego frontu oraz po wypełnieniu niżu barycznego.
Kiedy jest w układzie jeszcze dosyć energii (lub układ odzyska kolejną energię z zewnątrz) może dojść do regeneracji cyklonu.

Typowym zjawiskiem wyżu barycznego jest subsydencja – spadanie powietrza. Powoli spadające powietrze ogrzewa się, a ewentualne zachmurzenie w nim się rozpuszcza. Powoli zstępujące powietrze wypełnia sąsiednie obszary niżów barycznych.

W warunkach atmosferycznych Europy środkowej latem w środku wyżu barycznego będzie słaby wiatr i czyste bezchmurne niebo. Temperatura zwykle powoli rośnie, lecz tym samym pogarszają się warunki do powstawania prądów termicznych.

Zimą w środku niżu barycznego temperatura zwykłe spada, pojawia się inwersja temperatury, której towarzyszą mgły i zachmurzenie typu Stratus.

Front zimny 1. rodzaju

Jest wolno postępującą masą powietrza zimnego, które wypycha powietrze ciepłe (lżejsze) przed sobą do góry. Ciepłe powietrze unoszące się do góry ochładza się, czego wynikiem jest kondensacja pary wodnej, budowa chmur oraz opady. Podczas przejścia frontu zimnego 1. rodzaju strefa opadów znajduje się za linią frontu.

Aktywny front tego rodzaju przynosi ze sobą trwałe opady z niewielką możliwością występowania burz. 

Zimny front pierwszego rodzaju niebezpieczny jest z powodu możliwości wystąpienia burz, których typowe znaki w postaci chmur – kumulonimbusów (Cb) nie musimy zauwazyć, z powodu niskiego zachmurzenia idącego przed tym frontem. Niebezpiecznymi zjawiskami jemu towarzyszącymi są również turbulencje i oblodzenie.

Front zimny 2. rodzaju

Jest frontem zimnym o wysokiej prędkości postępowej. Jest ona spowodowana wyższą prędkością obwodową dalej od środka niżu barycznego lub większą energią wynikającą z większych różnic temperatur mas powietrznych. Na czele frontu występują przelotne opady i bardzo często też burze.

Przejście frontu charakterystyczne jest wysoką prędkością postępową – 60 – 80 km/h (!) oraz rozbudową wzdłuż linii frontu.

Niebiezpiecznymi zjawiskami są szybko poruszające się burze, z którymi połączone są turbulencje, silny, porywisty wiatr i przelotne, lecz bardzo intensywne opady deszczu, często z gradem. Przed samą linią burz często występuje obszar mocnego, porywistego wiatru (tzw. szkwały) z mocnymi turbulencjami nisko nad powierzchnią ziemi i szerokim obszarem noszeń.

Front ciepły

We froncie ciepłym powietrze bardzo powoli wychodzi po klinie zimnego (cięższego) powietrza do góry, powodując przez to budowe typowego zachmurzenia frontu ciepłego. Przed frontem zbliża się zachmurzenie typu Ci – cirrostatus, As – altostratus i Ns – nimbostratus, w tej właśnie kolejności.

Strefa opadów frontu ciepłego znajduje się przed linią frontu. Opady frontu ciepłego mają charakter długotrwały, na samej linii frontu często budują się mgły. Chmury typu Cirrus i Cirrostratus przed frontem często powodują cień, który zabrania ogrzewaniu się terenu i przez to uniemożliwia powstanie prądów termicznych.

Ciepła okluzja

Pojawi się, kiedy nadchodzący zimny front dogoni przed nim idący front ciepły, lecz powietrze przychodzącego zimnego frontu jest cieplejsze od powietrza wyprzedzającego go frontu ciepłego. Cieplejsze powietrze frontu zimnego wychodzi do góry po klinie chłodniejszego powietrza wcześniejszego frontu. Ciepła okluzja ma charakter frontu ciepłego, lech zjawiska jej towarzyszące będą słabsze.

Zimna okluzja

Powstaje, kiedy szybciej przechodzący front zimny dogoni wolniejszy front ciepły. Nadchodzące powietrze cały czas jest chłodniejsze od powietrza wyprzedzającego front zimny, a ciepłe powietrze frontu ciepłego wypychane jest do góry. Ten rodzaj okluzji ma charakter frontu zimnego. W miesiącach letnich ten rodzaj okluzji jest częściej spotykanym.

Niebezpieczeństwo zimnej okluzji z punktu widzenia lotnictwa tkwi ponownie w możliwości wystąpienia zjawisk towarzyszących frontowi zimnemu, przede wszystkim silnych noszeń i burz, które ukryte są za zachmurzeniem frontu ciepłego, i z tego powodu nie muszą być widoczne ani oczekiwane.

Chmury piętra średniego:
As – altostratus, Ac – altocumulus

Altostratusy zwykle pojawiają się w pobliżu frontów atmosferycznych. Altocumulusy mogą mieć kształt soczewkowy, ostrzegając w ten sposób przed mocnym wiatrem na wysokości, ich kształt może też ostrzegać przed silnym, porywistym wiatrem na mniejszych wysokościach.

Chmury piętra niskiego:
Cu – cumulus

Chmura budowy pionowej, która buduje się dzieki kominom termicznym. Chmury te pokazują, że termika „ruszyła”.

St – stratus

Nisko leżąca chmura, z której może padać mżawka. St leżący swoją podstawą na powierzchni Ziemi nazywamy mgłą. Taki stratus może powstać nad ranem z powodu nocnego ochłodzenia się powierzchni ziemi i przez to ochłodzeniu powietrza przy jej powierzchni. Ową chmurę nazywamy mgłą radiacyjną.

Chmury, przerastające więcej pięter:
Ns – nimbostratus

Ciemna chmura deszczowa, znajdująca się zwykle na frontach atmosferycznych.

Cb – cumulonimbus

Chmura burzowa, mocno rozbudowana pionowo. Powstaje ona w warunkach wyraźnej niestabilności, tzn. równowagi chwiejnej. Jej szczyt znajduje się wysoko, nawet w stratosferze, w warunkach środkowoeuropejskich nawet na wysokości około 15 km. Występujące opady są bardzo intensywne, często z gradem, lecz zwykle mają charakter przelotny.

Zachmurzenie w troposferze powstaje dzięki kondensacji pary wodnej.

Podstawową przyczyną powstania chmur jest osiągnęcie stanu nasycenia powietrza parą wodną. Temperaturę powietrza w momencie osiągnięcia stanu kondensacji nazywamy temperaturą punktu rosy.

Jądra kondensacyjne

są niezbędne do kondensacji pary wodnej w powietrzu, które osiągnęło stan nasycenia. Są to drobne cząsteczki pyłu lub innego zanieczyszczenia powietrza, jak np. kurz, rozproszony w powietrzu. Najwięcej jąder kondensacyjnych znajduje się w powietrzu w okolicy dużych aglomeracji miejskich lub przemysłowych.

Diagram aerologiczny

Jednym z podstawowych warunków do powstania termiki jest równowaga chwiejna. To znaczy, że temperatura powietrza powinna z wysokością spadać o co najmniej 1ºC/100 m.

Prędkość obniżania się temperatury powietrza z rosnącą wysokością ma zasadniczy wpływ na rozmiar, kształt i prędkość prądów wznoszących (też wstępującyh) powietrza, tzw. noszeń, czy potocznie kominów termicznych – termiki.

Balon meteorologiczny wynosi do góry przyrządy mierzące wysokość, temperaturę oraz wilgotność powietrza, prędkość i kierunek wiatru oraz ciśnienie atmosferyczne. Uzyskane wartości wysyła za pomocą nadajnika radiowego do naziemnej stacji meteorologicznej, gdzie na ich podstawie powstaje wykres, nazywany diagramem aerologicznym. Kiedy powietrze ochłodzi się do temperatury punktu rosy, para wodna zaczyna kondensować i buduje się chmura.

Z diagramu aerologicznego możemy zyskać sporo informacji, ważnych do latania. Jaka będzie stratyfikacja powietrza (rzeczywisty przebieg temperatury z wysokością), tzn. jak silna może być termika. Czy będą występować chmury budowy pionowej typu Cumulus oraz jak wysoko będą ich podstawy i szczyty. Jakie jest prawdopodobieństwo pojawienia sie burzy, oraz czy istnieje słaba górna warstwa inwersyjna temperatury – warstwa hamująca przerastanie chmur.

Zjawisko adiabatyczne, spadek temperatury wraz z wysokością

W meteorologii, przy analizie ruchu powietrza zakłada się, że powietrze wznosząc się lub opadając podlega przemianie adiabatycznej, określone dla tych warunków zmiany temperatury nazywane są gradientem adiabatycznym. Występujący w takiej sytuacji gradient zależy od wilgotności powietrza. W zależności od niej, może wystąpić:

suchoadiabatyczny gradient temperatury – równy około 1 °C/100 m, ma miejsce gdy powietrze ma wilgotność na tyle małą, że nie zachodzi w nim skraplanie ani parowanie kropelek wody.

wilgotnoadiabatyczny gradient temperatury – równy około 0,6 °C/100 m, ma miejsce gdy powietrze jest nasycone parą wodną a podczas wznoszenia zachodzi skraplanie pary wodnej; jest on mniejszy od gradientu suchoadiabatycznego, ponieważ rozprężające się wraz ze wzrostem wysokości powietrze pobiera ciepło skraplania od pary wodnej przemieniającej się w kropelki wody.

Gradient umożliwia określenie stanu równowagi w atmosferze. W zależności od wielkości gradientu powietrze znajduje się w stanie równowagi:

stałej – mniejszy od gradientu adiabatycznego (ok. 0,5°C/100m)

obojętnej – równy gradientowi adiabatycznemu (ok. 1°C/100m)

chwiejnej – większy od gradientu adiabatycznego (ok. 1,2°C/100m)

Stratyfikacja

Równowaga stała (powietrze stabilne)
Jeśli temperatura wraz z wysokością spada wolniej niż o 1ºC/100 m, to powietrze unoszące się do góry będzie chłodniejsze od swojej okolicy. Dlatego będzie cięższe i nie będzie miało powodu do samowolnego unoszenia się.

Równowaga obojętna (powietrze indyferentne)
Gdy stratyfikacja dokładnie kopiuje suchą adiabatę, nazywamy ją równowagą obojętną. W takich warunkach kominy termiczne budują się później, dopiero kiedy powietrze przy powierzchni ziemi wyraźnie się wygrzeje na większej przestrzeni i w mocniejszej warstwie. Powietrzu do oderwania się od powierzchni ziemi potrzebny jest impuls zewnętrzny (np. poryw wiatru), noszenie w takich warunkach będzie szerokie i spokojne.

Równowaga chwiejna (powientrze niestabilne)
Gdy temperatura powietrza wraz z wysokością spada szybciej niż o 1ºC/100 m, unoszące się powietrze przedziera się chłodniejszą okolicą, jest zatem lżejsze i ma nieustanną tendencję do wznoszenia się. Siła zwnoszenia prądu termicznego z wysokoscią rośnie, ponieważ różnica temperatury pomiędzy powietrzem we wznoszeniu i otaczającą go okolicą też rośnie.

W ciągu roku charakter termiki się zmienia. Wiosenna termika jest ostra, ponieważ powierzchnia ziemi jest mocno nagrzewana w skutek ostrego promieniowania słonecznego, a temperatura powietrza z wysokością gwałtownie spada. Latem jest spokojniejsza, ponieważ spadek temperatury z wysokością nie jest już tak wyraźny. Jesienią słabnie razem z osłabiającym się promieniowaniem słonecznym.

Zmiany równowagi

O powstaniu termiki decyduje gradient temperatury w warstwie najbliżej podłoża. Powstające tam prądy wznoszące mogą następnie przechodzić przez obszar o mniejszym gradiencie, równowadze obojętnej lub nawet stałej, przy czym następuje ich stopniowe hamowanie. Odwrotnie, pod podstawą chmury i w chmurze zwykle wznoszenie nasila się, wskutek wolniejszego ochładzania się powietrza nad poziomem kondensacji.

Termika bezchmurna
Powstaje gdy powietrze jest mało wilgotne. Prąd termiczny zatrzyma się na górnej warstwie inwersji temperatury, zanim powietrze w nim ochłodzi się do temperatury punktu rosy.

Poziom kondensacji

Jest wysokością, w której powietrze ochłodzi się do temperatury punktu rosy i para wodna zacznie kondensować. Na tej wysokości powstaje podstawa chmury. Powietrze unosi się dalej i w chmurze, dopóki nie zatrzyma się w górnej warstwie inwersji temperatury. Tą warstwę nazywamy „warstwą hamującą“.

Warstwa hamująca

Czyli inwersja hamująca rozwój konwekcji – warstwa względnie ciepłego powietrza, występująca na wysokości ok. 800 – 3000 metrów ponad powierzchnią ziemi, która wstrzymuję lub opóźnia rozwój burz. Unoszona masa powietrza docierając do inwersji staje się chłodniejsza niż powietrze ją otaczające, co utrudnia lub wręcz uniemożliwia jej dalsze wznoszenie. Inwersja może zablokować rozwój komórek burzowych nawet wtedy, gdy istnieją warunki ekstremalnie silnej chwiejności. Jednak gdy inwersja osłabnie lub zaniknie (dzieje się to zazwyczaj późnym popołudniem lub wczesnym wieczorem), dochodzi do bardzo szybkiego rozwoju komórek burzowych, często połączonych z groźnymi zjawiskami takimi jak opad dużego gradu i niszczące porywy wiatru. Dzieje się tak, ponieważ pod inwersją zbiera się coraz bardziej wilgotne, nagrzane powietrze, które powiększa energię potencjalną dostępną konwekcyjnie. W połączeniu z odpowiednią dynamiką poziomego przepływu mas powietrza w troposferze, zwiększa się ryzyko wystąpienia szczególnie silnych burz. Inwersja może powodować, że zjawiska burzowe rozwijają się jako izolowane, silnie rozbudowane komórki burzowe. Bez istnienia inwersji, w warunkach dużej chwiejności, do silnego rozwoju licznych komórek burzowych może dojść jeszcze w godzinach przedpołudniowych, co w znacznym stopniu może ograniczyć ich niszczący potencjał.

Inwersja przyziemna

Spotykana najczęściej zimą, lub pod koniec lata nad ranem. Przyczyną jej powstania jest wypromieniowanie. Zimne i przez to też cięższe powietrze, ochłodzone od powierzchni ziemi, trzyma się na dole (zwykle w dolinach lub nad nizinami) a ponad jego warstwą znajduje się powietrze cieplejsze. Stratyfikacja jest wyraźnie stabilna, co nie pozwala szybkiemu rozbiciu inwersji. Zimowa inwersja przyziemna trwa zwykle przez dłuższy czas, ponieważ mgły tworzące się w niej nie pozwalają już tak słabemu promieniowaniu słonecznemu ogrzewać powierzchni ziemi. Taką sytuację zwykłe zmieni dopiero przejście frontu atmosferycznego.

Reakcja paralotni w termice

Podczas wlotu do komina termicznego czasza paralotni zaczyna być opływana prądem powietrza od dołu, co spowoduje gwałtowny wzrost kąta natarcia. Ten moment podobny jest do sytuacji, gdy pilot gwałtownie zaciągnie sterówki. Czasza zwolni a pilot dzięki swojej bezwładności zaczyna ją wyprzedzać.

Poprawna reakcja na wlot do wznoszenia

Poprawną reakcją na cofnięcie się paralotni po wlocie do wznoszenia jest odhamowanie skrzydła. Następnie trzeba poczekać na lekki przedstrzał paralotni. Po jego lekkim przyhamowaniu ściągamy sterówki do pozycji minimalnego opadania i skupiamy się na wykorzystaniu noszenia.

Wylatywanie z komina

Kiedy wylatujemy ze wznoszenia, w wyniku obniżenia kąta natarcia dochodzi do mniejszego lub większego przedstrzału skrzydła. Należy krótkim w czasie, lecz właściwie głębokim ściągnięciem sterówek przyhamować skrzydło i w ten sposób zapobiec ewentualnemu podwinęciu krawędzi natarcia.

Turbulencje za przeszkodą

Aleja drzew, budynki, skraj lasu lub załamanie terenu – to typowe przeszkody, na których zawietrznej stronie musimy spodziewać się turbulencji. Nawet już przy prędkości wiatru powyżej 2 m/s.

W takich turbulencjach musimy być przygotowani na niespokojny lot paralotni z ryzykiem podwinęcia krawędzi natarcia nisko nad ziemią, co często bywa przyczyną wypadków.

Turbulencja w okolicy krawędzi terenu

Wzdłuż skał lub podczas latania na klifie też musimy spodziewać się turbulencji.

Kiedy startujesz lub chcesz wylądować na płaszczyźnie nad klifem, musisz liczyć się z wystąpieniem turbulencji znajdujących się za krawędzią klifu.

Turbulencje za drzewami w okolicy startowiska

Są bardzo niebiezpiecznymi turbulencjami, ponieważ wlatując w takie turbulencje grozi podwinięcie krawędzi natarcia na małej wysokości, którego skutkiem może być niekontrolowana rotacja i zderzenie się ze stokiem.

Obserwuj uważnie prędkość i kierunek wiatru, aby dobrze ocenić ewentualne ryzyko startu, szczególnie biorąc pod uwagę możliwość wystąpienia turbulencji podczas startu z bocznym wiatrem!

Uwaga na leśne polany na stokach, często używane jako startowiska. Wiatr wieje w nich na pozór idealnie pod górę, lecz na wysokości wierzchołków drzew może wiatr boczny (w najgorszym wypadku nawet prostopadły do osi startowiska) spowodować bardzo niebezpieczne turbulencje.

Istnieją miejsca, w których dzięki prądom termicznym można latać nawet na zawietrznej stronie gór. Jeżeli w tej sytuacji w prądzie termicznym zystujemy wysokość, musimy spodziewać się turbulencji w górnej jego części, tam, gdzie dochodzi do styku powietrza prądu termicznego i wiatru wiejącego od nawietrznej strony gór.

Wpływ turbulencji na czaszę paralotni

Warstwa przyścienna

Podczas lotu w turbulencjach warstwa przyścienna paralotni się powiększa, przez co maleje siła nośna. Typowymi przejawami lotu w turbulencjach są nierównomierne i niesymetryczne zmiany napięcia w linkach sterówek, niespokojne zachowanie czaszy paralotni, dodatkowe przyśpieszenia w najróżniejszych kierunkach, niebezpieczeństwo przedstrzału paralotni mogące prowadzić do podwinięć krawędzi natarcia (potocznie „klap“), symetrycznych lub jednostronnych.

Przelatując środowiskiem turbulencji termicznej odczujemy niespokojne zachowanie czaszy paralotni.

Dzięki lekkiemu przyhamowaniu (ściągnięciu sterówek), przez lepsze naprężenie całego układu możemy ustabilizować paralotnię. I warto to zrobić 😉

Popołudniowe wiatry dolinowe

W ciągu dnia wraz z coraz mocniejszym promieniowaniem słonecznym rośnie też prędkość wiatru dolinowego. Latem może siła wiatru dolinowego przekroczyć wartość prędkości trymowej paralotni, z powodu czego latanie i lądowanie w mocnym wietrze dolinowym jest bardzo niebezpieczne. Siła wiatru dolinowego zależy również od topografii terenu – długości doliny, stromości stoków itp.

Słońce przemieszcza się w ciągu dnia od wschodu na zachód i tak samo zmienia się nagrzewanie stoków. W godzinach popołudniowych słabnie promieniowanie słoneczne a wraz z nim słabną również wiatry dolinowe. Latem jednak często zdarza się sytuacja, kiedy przepływ anabatyczny nie zesłabnie płynnie zupełnie do zera, lecz skokowo nastąpi zmiana na przepływ odwrotny, który trwa w ciągu nocy.

Spływ nocny

Ze zachodem słońca powierzchnia ziemi zaczyna się ochładzać. Od niej ochładza się przyległa warstwa powietrza. Ciężkie chłodne powietrze spływa grawitacyjnie wzdłuż stoków w dół a w dolinie odwróci się kierunek wiatru, który z gór wychodzi do nizin. Nocny wiatr dolinowy może być stosunkowo mocny, lecz nie osiągnie on siły wiatru dolinowego w ciągu dnia, który napędzany jest energią słoneczną.

Spływ nocny nazywamy też zjawiskiem katabatycznym. Na przedgórzu lub w niskich górach rozpoczyna się płynnie, natomiast w wysokich i stromych górach może pojawić się błyskawicznie, w ciągu kilku minut. Dowodem tego zjawiska jest spływanie dymu z kominów czy ognisk ze stoków w dół.

„Niebezpieczeństwo”  związane ze spływem katabatycznym polega na tym, że z wiatrem w plecy może nam się nie uda odstartować i będziemy zmuszeni do biwakowania na szczycie góry do następnego dnia, kiedy znówu pojawi się przepływ anabatyczny.

Bryza

Bryza lądowa

Ląd ma znacznie mniejszą pojemność cieplną od wody, dlatego ogrzewa się szybciej. Powietrze ogrzane na powierzchni lądu zacznie unosić się do góry a uzupełniane jest chłodniejszym powietrzem znad morza. Bzyza lądowa zazwyczaj działa cały dzień i bywa stosunkowo mocna. Wieje w kierunku prostopadłym do wybrzeża i dzięki równej tafli morskiej jest umiarkowana i bez turbulencji.

Stabilnego wiatru bryzy wykorzystujemy do latania na żaglu na klifach id do innych sportów, do których potrzeba wiatru.

Bryza morska

W porze nocnej kierunek bryzy jest odwrotny, odpowiednio do powstającej wówczas różnicy temperatur. Ląd ochładza się prędzej od wody a chłodne powietrze znad lądu zacznie spływać nad powierzchnię morza.  Bryza morska jest słabsza od lądowej, ponieważ nie jest napędzana energią Słońca.

Bryza morska wykorzystywana jest przez marynarzy wypływających na morze statkami żagłowymi napędzanymi jedynie siłami natury. Nad ranem wypływają oni na morze z wiatrem wiejącym od lądu (bryzie morskiej), natomiast do portu wracają już w ciągu dnia dzięki bryzie lądowej.

Fala górska
silny wiatr w środkowej warstwie troposfery.

Powstaje ona na zawietrznej stronie masywów górskich przy bardzo silnym wietrze i w warunkach równowagi stałej.

Na szczytach fali budują się chmury Altocumulus lenticularis (tzw. soczewki), które ostrzegają nas przed mocnym wiatrem na wysokości i możliwością pojawiania się porywistego wiatru przy powierzchni Ziemi. W rotorach pod falami budują się „poszarpane” chmury typu Cumulus fractus lub Stratocumulus.

Fen

Zjawisko, nazywane fenem (w południowej Polsce „halnym“) występuje w większych górach.

Po nawietrznej stronie grzbietu górskiego powietrze unosi się wzdłuż stoku ochładzając się zgodnie z gradientem wilgotnoadiabatycznym (0,6 °C/100 m) oraz pozbywając się pary wodnej. Następuje kondensacja pary wodnej, rozbudowują się chmury, z których powstaje opad atmosferyczny, często bardzo obfity. Nad górami tworzy się charakterystyczny, biały wał chmur (tzw. wał fenowy).

Po stronie zawietrznej powietrze opada ocieplając się zgodnie z gradientem suchoadiabatycznym (1 °C/100 m), następuje spadek wilgotności względnej. Dzięki temu w kierunku dolin wieje ciepły, suchy i silny wiatr halny, który w porywach osiąga 60 m/s. Dlatego na zawietrznej stronie jest ciepła, słoneczna pogoda lecz często silny i turbulentny wiatr.

Latanie w warunkach fenowych jest bardzo niebezpieczne.

Startowisko i kierunek wiatru

Startowisko wybieramy według kierunku wiatru. Zawsze powinniśmy sprawdzić kierunek wiatru nad szczytem góry, aby nie wystartować w rotorze na zawietrznej stronie góry.

Startujemy w wystarczającej odległości od przeszkód, które mogą być przyczyną turbulencji.

Kiedy wieje silny wiatr, nie startujemy w pobliżu szczytu góry, aby nas nie przewiało na zawietrzną stronę, trzeba wtedy zejść nieco niżej.

Latanie w prądach zboczowych (na żaglu)

Latanie na żaglu polega na lataniu wzdłuż stoku na nawietrznej stronie zbocza. Przy końcu zbocza, najpóźniej w miejscu, gdzie strugi powietrza odchylają się i przestają się wznosić zawracamy, wykonując zakręt zawsze od stoku. Uwaga przy lataniu wzdłuż skał lub stoków zakończonych ostrą krawędzią, ponieważ wtedy wznoszenie kończy się od razu i wiatr w tym miejscu przyśpiesza.

Znoszenie wiatrem

Kurs lotu i kierunek lotu zgadzają się tylko w warunkach lotu dokładnie pod wiatr, z wiatrem w plecy lub kiedy wiatru nie ma. Kursem lotu nazywamy kierunek, do którego skierowany jest przód statku powietrznego (lub krawędź natarcia paralotni). Kierunkiem lotu nazywamy rzeczywisty kierunek poruszania się paralotni względem powierzchni ziemi.

Kiedy wieje wiatr boczny, paralotnia jest znoszona przez wiatr, na tyle, na ile wiatr jest mocniejszy lub bardziej prostopadły do kursu lotu. Podczas lotu z wiatrem bocznym kurs i kierunek lotu różnią się o kąt znoszenia przez wiatr.

Kierunek wiatru podczas lotu,

przed lądowaniem w miejscu, gdzie nie ma rękawa, możemy ocenić obserwując poruszanie się gałęzi drzew, falowanie trawy lub kierunku unoszącego się dymu.

Na większej wysokości możemy wykonać zakręt o 360º. Jeśli miejsce ukończenia zakrętu różni się od miejsca jego rozpoczęcia, znaczy że podczas zakrętu znosił nas wiatr, który wieje w kierunku od punktu rozpoczęcia zakrętu do punktu jego ukończenia. Odległość między tymi punktami pomoże ocenić prędkość wiatru – im jest większa, tym mocniejszy jest wiatr.

Ściągnięcie stabilizatorów – założenie uszu,

stosujemy gdy chcemy zwiększyć opadanie i tym samym obniżyć wysokość lotu. Możemy w ten sposób przeciwdziałać niechcianemu wznoszeniu, np. pod podstawą chmury, aby w nią nie wlecieć.

Założenie uszu spowoduje wzrost obciążenia powierzchniowego na skrzydle, przez co zwiększy się opadanie skrzydla i zmieni się kąt szybowania. Wzrost obciążenia powierzchniowego jednak zmniejszy tendencje do bujania przodo-tylnego i zmniejsza prawdopodobieństwo podwinięcia krawędzi natarcia. Używając tego trybu nie odbieramy sobie ani prędkości postępowej, ani możliwości sterowania. Szybciej możemy obniżyć lot i przemieścić się w przestrzeni – odlecieć z miejsca kłopotów.

„Uszy“ wykonujemy przez ściągnięcie zewnętrznych linek rzędu A. Kierunkiem lotu sterujemy wychylaniem się w uprzęży – zmianą położenia środka ciężkości.

Ściągnięcie stabilizatorów „uszy“ w kombinacji ze speed systemem

Chcąc wejść w ten manewr najpierw zakładamy uszy, potem naciskamy speed. Kończymy w odwrotnej kolejności – najpierw odpuszczamy speed, później puszczamy linki uszu.

Użycie seeda zmniejsza kąt natarcia i tym samym powiększa wrażliwość skrzydła na podwinięcia krawędzi natarcia. Próba założenia uszu podczas lotu na speedzie mogła by spowodować większe podwinięcie niż tylko samych stabilizatorów.

B-stall

Tego manewru używamy do szybkiej utraty wysokości. W tym trybie paralotnia traci prędkość postępową i tylko opada w dół, pod wpływem okolicznych warunków. Nie mamy zatem możliwości przemieszczania się w przestrzeni, tylko spadamy i zostajemy w problemowym miejscu, w którym sytuacja zmusiła nas do użycia tej figury. Typową sytuacją użycia B-stalla jest wciągnięcie w chmurę razem z innymi pilotami. Jeżeli wiemy, że pod nami nikogo nie ma, użyciem tej figury możemy zejść w dół i wylecieć z chmury, i w ten sposób zapobiec ewentualnemu zderzeniu w chmurze z innym pilotem. Trzeba sobie uświadomić, że prawdopodobnie znowu ockniemy się we wznoszeniu pod chmurą i będziemy musieli użyć kolejnego manewru, aby nie dać się ponownie wciągnąć w chmurę.

B- stall wykonujemy przez symetryczne, płynne, lecz zdecydowane ściągnięcie taśm rzędu B. Trzymamy ściągnięte taśmy tak długo, dopóki nie zgubimy potrzebnej wysokości. Wyjście z B-stalla wykonujemy również symetrycznie, podnosząc ręce i puszczając ściągnięte taśmy.  Po regeneracji czaszy nastąpi przestrzał paralotni, którego nie wolno hamować. Potrzebujemy, aby paralotnia znów zyskała prędkość postępową i wróciła do normalnego trybu lotu.

Uwaga! Z biegiem czasu i pojawianiem się nowych elementów konstrukcyjnych skrzydeł u niektórych paralotni (zwłaszcza wyższych kategorii) wykonywanie B-stalla nie jest polecane, lub jest wręcz zakazane. Dlatego dobrze zapoznaj się ze wskazówkami producenta w instrukcji do skrzydła.

Spirala

Jest najszybszym manewrem obniżania wysokości. Podobnie jak u B-stalla, spirala wykonywana jest bez przemieszczania się w przestrzeni, tylko w danym miejscu gubiąc wysokość. Ewentualne przesuwanie względem ziemi spowodowane jest wiejącym wiatrem. Spiralę wykonujemy płynnym ściąganiem sterówki po jednej stronie, razem z wychyleniem się w uprzęży w tę samą stronę. Mówiąc prościej, do spirali wchodzimy płynnym dociąganiem zakrętu. Ze spirali wychodzimy wracając do pozycji prostej w uprzęży i płynnym odpuszczaniem sterówki w taki sposób, aby nadmiar energii został zużyty podczas kilku następnych zakrętów. Kiedy paralotnia nie chce wyjść ze spirali, pomożemy jej lekkim i krótkim przyhamowaniem sterówki z odwrotnej (zewnętrznej) strony zakrętu. Spirala jest stabilnym trybem lotu, podczas którego nie dochodzi do oderwania strug.

Niebezpieczeństwo spirali tkwi w towarzyszącym jej dużym przeciążeniu, które może doprowadzić do utraty przytomności pilota. Większość skrzydeł bez impulsu ze strony pilota nie wyjdzie samodzielnie ze spirali. Jeżeli pilot straci przytomność paralotnia leci w spirali aż do chwili zderzenia się z ziemią.

Nie próbuj spirali samodzielnie! Naucz się jej na kursie SIV pod nadzorem instruktora.

Asymetryczne podwinięcie krawędzi natarcia

Potocznie nazywane „klapą”. Pilot musi utrzymać kierunek lotu za pomocą wychylenia się w uprzęży pod niepodwiniętą stronę oraz przez lekkie przyhamowanie sterówki na tej samej stronie.
Jeżeli pilot nie zareaguje właściwie, skrzydło zaczyna skręcać w kierunku podwiniętej strony i w zależności od kolejnych warunków albo wchodzi w ostrą rotacę, albo po wykonaniu ostrego zakrętu samodzielnie się regeneruje i płynnie odnawia zwykły lot prostoliniowy.

Negatywka (korkociąg)

Jest wynikiem przeciągnięcia jednej połowy skrzydła, którego skutkiem jest oderwanie strug. Następuje szybka rotacja wsteczna, z szybkim opadaniem. Skrzydło jest w stanie odnowić zwykły lot po odpuszczeniu sterówek, lecz potrzebny jest większy zapas wysokości. Do negatywki możne pilot doprowadzić w wyniku zbyt siermiężnego pilotażu, najczęściej w trakcie próby ostrego zakrętu podczas lotu na niskiej prędkości, np. w termice lub na żaglu, lub tuż przed lądowaniem.

Full-stall

Jest symetrycznym przeciągnięciem – przehamowaniem skrzydła, które skutkuje całkowitym oderwaniem strug. Skrzydło odnawia zwykły lot po odpuszczeniu sterówek, lecz potrzebny jest większy zapas wysokości. Niestety częstą sytuacją spadania w trybie full-stalla jest przehamowanie skrzydła nisko nad Ziemią, zwykle z powodu zbyt wczesnego hamowania skrzydła podczas lądowania lub z powodu nieudanej próby „skrócenia” lądowania.

Zerwana sterówka

Kiedy podczas lotu dojdzie do zerwania lub rozwiązania linki sterówki, pilot może dalej sterować kierunkiem lotu za pomocą wychylania się w uprzęży lub delikatnego ściągania tylnych taśm.

Spadochron zapasowy najpierw wyciągamy z uprzęży, z kontenera zewnętrznego, za pomocą uchwytu („rączki”) a dopiero potem z zamachem wyrzucamy z całej siły do wolnej przestrzeni.

Kompas
pokazuje północ i południe według biegunów magnetycznych, które nie są dokładnie zgodne z biegunami geograficznymi.

Mapy orientowane są według biegunów geograficznych. Na terenie Europy jednak różnica między pólnocą geograficzną i magnetyczną jest nieznaczna, około 2 – 3º.

Istnieje więcej sposobów podawania współrzędnych geograficznych, w lotnictwie używany jest jedynie (i ogólnie najczęściej) system WGS 84.

Źródło fotografii: Wikipedia

Północ 0°≣360°, wschód 90°, południe 180°, zachód 270°.

Do podawania prędkości i wysokości w lotnictwie używany jest angielski systemu jednostek. Pilot paralotni spotyka się z nimi w praktyce w prognozach pogody lub w mapach lotniczych.

Wysokość
Do podawania wysokości w lotnictwie używane sa stopy „ft“ (feet)

1 ft opowiada długości mniej więcej 0,3 m (dokładnie 304,8 mm)
angl. feets, 1ft ~ 0.3 m

Prosty przelicznik metrów na stopy to:
ft = (m x 3) + 10%

Przestrzeń powietrzna kategorii G sięga w Czechach od powierzchni Ziemi do wysokości 1000 ft AGL (300 m nad terenem).

Nad przestrzenią kategorii G znajduje się przestrzeń powietrzna kategorii E, która sięga do wysokości FL 95, czyli wysokości około 2900 m n.p.m. (w zależności od ciśnienia atmosferycznego, więcej w rozdziale na temat przepisów).

Do mierzenia wysokości używamy wysokościomierza (zwykle zintegrowanego w wielofunkcyjnym przyrządzie nazywanym potocznie „vario”), który mierzy wysokość na podstawie zmiany ciśnienia atmosferycznego.

Mapy pokazują m.i. sytuację topograficzną, co oznacza że są na nich zarysowane drogi, tory kolejowe, budynki, lasy, rzeki i jeziora itd.

Do nawigacji lotniczej używa się map, które pokazują dokładnie kąty i sytuację topograficzną.

Podczas nawigacji porównawczej porównujemy teren z mapą i mapę z terenem, pozycję oceniamy według naszej pozycji względem kilku punktów orientacyjnych.

Warunki szkolenia paralotniowego

Szkolenie prowadzić może instruktor paralotniarstwa lub kandydat na instruktora, w ramach praktyki podczas szkolenia na instruktora.

Warunkiem uczestnictwa w kursie podstawowym paralotniarstwa do zobycia licencji „Pilot“ jest granica wiekowa 18 lat, lub 15 lat za zgodą rodziców lub opiekuna prawnego.

Drugim warunkiem uczestnictwa w szkoleniu podstawowym jest przegląd lekarski. Do szkolenia na paralotni wystarczy potwierdzenie lekarza rodzinnego, które ważne jest do 75 roku życia. Po tej granicy wiekowej obowiązuje kontrola lekarska corocznie.

Do szkolenia do licencji Pilota sportowego można się zapisać najwcześniej po upływie 6 miesięcy po uzyskaniu podstawowej licencji Pilota i spełnieniu reszty warunków opisanych w przepisie PL3.

Pilot – „dowódca statku powietrznego” zawsze musi mieć przy sobie następujące dokumenty:

• dowód tożsamości,
• licencję pilota lub kartę przebiegu szkolenia,
• oświadczenie o przeglądzie technicznym skrzydła,
• potwierdzenie ubezpieczenia OC.

Obowiązkiem pilota jest kontrolowanie wazności wszystkich potrzebnych dokumentów.

Oświadczenie o przeglądzie technicznym paralotni wystawia inspektor techniki lotniczej LAA ČR. Oświadczenie kategorii „P” może otrzymać tylko paralotnia, która zostala otestowana według przepisów PL-2, DHV lub CEN.

Kontrola dokumentów

Uprawnionymi do kontroli dokumentów są:

• Inspektorzy ruchu lub techniki LAA ČR,
• osoby upoważnione przez MD ČR (ministerstwem transportu),
• osoba upoważnione przez ÚCL (Urząd lotnictwa cywilnego),
• Policja ČR.

Zasady latania statkami powietrznymi kategorii SLZ reguluje przepis ZL-1, wydany przez LAA ČR – stowarzyszenie lotnicze Republiki Czeskiej.

Loty wykonywane są według przepisów:
VFR – visual flying rules, loty według widoczności
IFR – instrument flying rules, loty według przyrządów

Przedlatujący – wyprzedzający statek powietrny to statek, który zbliża się do przedlatywanego statku powietrznego z tyłu, pod kątem mniejszym niż 70º do toru jego lotu. Przedlatywanie musi zostać wykonane z prawej strony przedlatywanego statku powietrznego. Za bezpieczeństwo manewru przedlatywania odpowiedzialny jest pilot przedlatującego statku powietrznego.

Pierwszeństwo przy lądowaniu

Gdy dwa statki powietrzne zbliżają się do lotniska z zamiarem wylądować, obowiązuje zasada: statek powietrzny lecący wyżej powinien ustąpić pierwszeństwa statkowi powietrznemu lecącemu niżej, który już z tego powodu ma mniej możliwości do zmiany toru podchodzenia do lądowania.

Statek powietrzny poruszający się po ziemi musi ustąpić pierwszeństwa statkowi powietrznemu lądującemu lub znajdującemu się w ostatniej fazie podejścia do lądowania. Lądujący statek powietrzny bez napędu ma pierwszeństwo przed wszystkim ruchem w powietrzu i na ziemi. Dlatego zaraz po wylądowaniu ściągnij skrzydło i nie przeszkadzaj na lądowisku.

Do podawania wysokości w lotnictwie używane są stopy, po angielsku feet, skrót ft.
Wysokość w metrach przeliczymy na stopy według wzoru ft = (m × 3) + 10%.

FL flight level

Używany jest ponad wysokością przejściową, która w Czechach jest na poziomie 5000 ft AMSL, tzn. (1500 m n.p.m.). Do tej wysokości pilot używa zwykłego wysokościomierza ustawionego na ciśnienie QNH, tzn. ciśnienia lokalnego przeliczonego na poziom morza (wysokościomierz pokazuje wtedy rzeczywistą wysokość nad poziomem morza, tzn AMSL). Może też użyć ustawienia na tzw. QFE, które jest prawdziwym ciśnieniem atmosferycznym na powierzchni Ziemi i wysokościomierz wtedy pokazuje zero na lotnisku i wysokość AGL nad lotniskiem.

Na poziomie wysokości przejściowej pilot ustawia ciśnienie standardowe, nazywane STD, które wynosi 1013,25 hPa. Wszyskie statki powietrzne lacące powyżej poziomu wysokości przejściowej mają ustawione wysokościomerze na ciśnienie STD, tzn. że wszystkie podają wysokość w FL. Wszytkie wysokościomierze tym samym podają wysokośc z pewnym blędem, (którego wartość załeży od różnicy ciśnienia rzeczywistego od STD), lecz wszystkim samolotom przekazywana jest wysokość z takim samym błędem i w ten sposób zapewnione są bezpieczne odległości wysokościowe między samolotami.

Różnica ciśnienia między ciśnieniem rzeczywistym QNH i standardowym  STD spowoduje zmianę wysokości, podawanej przez wysokościomierz:

Gdy ciśnienie QNH jest niższe niż STD, wysokościomierz pokaże większą wysokość.

Gdy cisnienie QNH jest wyższe niż STD, wysokościomierz pokaże wysokość niższą.

Gdy samolot leci w kierunku wyżu barycznego, wysokościomierz będzie podawał coraz niższą wysokość w porównaniu do rzeczywistości, natomiast gdy samolot leci w kierunku niżu barycznego, wysokościomierz będzie podawał wysokość coraz wyższą.

Informacje o strefach powietrznych można uzyskać w AIP (Airspace Information Protocol) (web lis.rlp.cz) lub w ważnej mapie lotniczej, tzw. mapie ICAO.

Do latania na SLZ według VFR bez zgłaszania planu lotu i łączności radiowej możemy w Czechach korzystać z przestrzeni powietrznych kategorii G i E.

Tabelka niżej pokazuje wzajemny stosunek między poziomem licencji pilota i kategorią skrzydła (testowanego według poszczególnych norm), którego może używać zgodnie z przepisami czeskimi. Oprócz trzech podstawowych poziomów licencji istnieją jeszcze trzy specjalne uprawnienia:

Tandempilot (Pilot T)

Pilot jest uprawniony do pilotowania skrzydła tandemowego, posiadającego testy w kategorii Biplace wg. normy AFNOR, lub opowiedniej kategorii wg. norm innych (DHV, LTF lub EN). W tych normach nie ma specjalnej kategorii tandemów, tandemy są testowane w tych samych ketegoriach co zwykłe skrzydła (np. EN B lub LTF 1-2). Nieotestowane skrzydła tandemowe może pilotować Tandem pilot, posiadający równocześnie uprawnienia – licencję stopnia Sportovní pilot. Pilot z uprawnieniami Tandem pilota, może również oblatywać nowo wyprodukowane skrzydła lub skrzydła po remontach.

Testpilot (Pilot X)

Pilot jest uprawniony do pilotowania skrzydeł nieotestowanych, nawet bez ważnego przeglądu technicznego. Może również oblatywać nowo wyprodukowane skrzydła lub skrzydła po remontach.

Instruktor

Jest uprawniony do szkolenia pilotów zgodnie z przepisami LAA ČR. Jest uprawniony do pilotowania skrzydeł w zgodzie ze swoim stopniem licencji, również może oblatywać nowo wyprodukowane skrzydła lub skrzydła po remontach.

Sygnałem do pilota śmigłowca, że jego pomoc jest potrzebna, są ręce podniesione nad głowę, lekko odchylone od osi ciała – w kształcie litery Y (yes).

Sygnałem do pilota śmigłowca, że jego pomoc w tym miejscu jest niepotrzebna, jest jedna ręka nad głową i druga skierowana w dół, lekko odchylone od osi ciała – w kształcie litery N (no).

Kiedy przylatuje śmigłowiec ratowniczy, osoby na ziemi powinny stać w polu widzenia pilota.

Gdy sytuacja nie wymaga natychmiastowego transportu rannego, czekamy na przyjazd ratowników.

Podczas transportu rannego nie ważna jest pozycja ciała, lecz stabilizacja tej pozycji i ostrożne ruchy. Ważna jest stabilizacja pozycji głowy. Gdy sytuacja wymaga przeniesienia pilota paralotni po wypadku, najlepszym środkiem transportu jest jego uprząż.

Kask zdejmujemy poszkodowanemu ostrożnym ciągnięciem w kierunku długiej osi ciała, podczas nieustannej stabilizacji pozycji głowy i szyi.

Pierwsze badanie

stanu rannego przeprowadzamy wg. schematu A – B – C:

A – „airways“ – udrożnienie dróg oddechowych

B – „breath“ – zbadanie stanu oddechu

C – „circulation“ – zbadanie stanu układu krążenia krwi

Najważniejsze by zapewnić (poza potrzebną reanimacją):
– zatrzymanie mocnego krwiotoku
– udrożnienie dróg oddechowych
– utrzymanie temperatury ciała